CLASES DE SENSORES

inyeccion mecanica

INYECCIÓN MECÁNICA

Diferencias entre la carburación y la inyección
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico.
Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyección
Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.


Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
1.-Según el lugar donde inyectan.
2.-Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.
A continuación especificamos estos tipos:

1. Según el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.

2. Según el número de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
mono punto
multipunto
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con anti polución o sin ella.

3. Según el número de inyecciones:

INYECCION CONTINUA
Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE:
Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL:
El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL:
El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA:
El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

4. Según las características de funcionamiento:

INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

funcionamiento OBD quemas profe este es mi tema att: dairo jair pabon

Funcionamiento del OBD

La historia del OBD dio origen y como uso de controles eléctricos y electrónicos en el área de entrega de combustible y control de emisiones se comenzaron a usar a partir del año de 1974.
Estos sistemas tenían que ser no solamente analizados en su parte mecánica (motor), si no que también se debía distinguir un componente o sistema en problema. Para realizar esta labor, los fabricantes de autos conjuntamente con los fabricantes de equipos para talleres de servicio, diseñaron en aquel entonces equipos que se conectaban al auto y así realizaban un “Monitoreo” de censores y sus sistemas. De hecho los autos equipados con computador de Inyección de Combustible (EFI) de esos años (74 - 80), no tenían la habilidad de monitorear un censor o sistema por si solos.
El autodiagnóstico que se dio en la década de los 80, los fabricantes de autos comenzaron a introducir Computadoras de a Bordo mucho más “inteligentes”, las cuales tienen la habilidad de monitorear y detectar una falla en algún censor o sistema, e inmediatamente encender una luz de aviso (Check Engine) para que el conductor se enterara de que el vehículo debía ser llevado a un taller de reparación.
A esto último se le conoce como OBD I (Autodiagnóstico de Abordo o On Board Diagnostics “OBD”).
Algunos estados de los Estados Unidos adoptaron esta norma como regulación para todos los autos nuevos que fueran vendidos dentro de su territorio. Los demás países también adoptaron esta misma opción.
Pero para esos tiempos hubo problemas generales y presentados por el OBD I, Los problemas que surgieron con esta iniciativa fueron los siguientes:
• El proceso de extracción y lectura de los códigos de falla (DTC) varían de una marca a otra.
• El conector de diagnóstico se encuentra instalado en diferentes lugares del vehículo según la marca.
• Cada fabricante de autos tiene diferentes números para los Códigos de Falla (DTC), aunque se refieran al mismo componente o sistema.
• Las estrategias de análisis y determinación de una falla son inconsistentes.

Pero con el tiempo han venido mejorando El sistema OBD II ha expandido las aplicaciones del escáner no solo en los vehículos que poseían comunicación bidireccional, sino que también en los vehículos que no tenían ni siquiera comunicación con un escáner del todo.
Para los técnicos que están acostumbrados a trabajar con vehículos domésticos tales como: Gm, Ford y Chrysler, el cambio a OBD II no será tan radical, pero no se debe confiar. El proceso de diagnóstico puede ser poco o muy diferente del que actualmente usted usa, la manera como usted interpreta un código de falla (DTC) cambiará totalmente, es decir, será más preciso.

OBD II (On Board Diagnostics Second Generation) Diagnostico a Bordo segunda generación.

Con frecuencia escuchamos decir: voy a llevar mi carro a la maquina, para saber que le falla .Se entiende, que; lo que uno quiere, es leer (scanner) los códigos de la computadora del vehiculo, para saber que, cual, o cuantos censores tiene "malos"

Sabemos que los vehículos vienen equipados con computadoras, también sabemos que las computadoras han evolucionado estos últimos años, de tal manera que la capacidad de procesamiento de los últimos adelantos en computación, no tenían porque, ser ajenos a los vehículos.

La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996; consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los códigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita adaptadores para hacer la conexión, sin importar si los vehículos, sean de fabricación nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehiculo, tratando e ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rápido". "check engine", etc.

El sistema OBD II almacena una gran cantidad de códigos generales de problemas, junto con códigos específicos de los fabricantes.

Código B Sistemas de la carrocería
Código C Sistemas del chasis
Código U Comunicaciones de la red
Código P Sistemas del tren de potencia [Motor y Transmisión]

Un motor controlado por una computadora, es similar al viejo motor no computarizado, debido a que el principio de combustión interna es el mismo, (pistones, bujías, válvulas cigüeñal, árbol de levas. etc.) Igualmente los sistemas de carga, arranque y encendido son similares.

Los códigos obtenidos con el lector electrónico, solo pueden servir de referencia; debido a lo siguiente:
La computadora del sistema OBD II tiene comunicación, con el modulo de encendido, y con el modulo de la transmisión, lo que significa, que para efecto, de activar uno de sus actuadores, se vale de la información que tienen estos módulos,

Recuerde que el sistema OBD II, lo que pretende es optimizar el consumo de combustible, y para esto se vale de censores colocados en diferentes partes relacionadas al funcionamiento del vehiculo, cualquier alteración de los componentes del vehiculo, engañara a los censores y por lo tanto la información que recibe la computadora será falsa, y falsa será la interpretación y decisión, que origine una orden a cualquiera de los actuadores.

La computadora del sistema OBD II controla, el suministro de combustible, la velocidad de marcha en vació, el avance por vacío y los controles de emisiones, en algunos casos la computadoras de abordo controlan la transmisión, los frenos y el sistema de suspensión.

Los censores. Son pequeños dispositivos, que miden las condiciones de operación, y las traducen en señales que la computadora pueda entender

Por ejemplo: censores térmicos, (censor de temperatura), potenciómetros, (censor de posición de la válvula reguladora de aire), generador de señales (censor de oxigeno)

Los actuadores, son dispositivos eléctricos, que pueden ser activados por la computadora, entre estos se incluyen los solenoides y relés.

Recuerde, los, censores, actuadores, generadores de señales y potenciómetros, no son baratos, si usted decide cambiarlos, debe estar seguro, de que realmente están defectuosos; y que la falla no venga, de una mala conexión, cableado flojo o un mal funcionamiento del motor, originado por falla mecánica básica. [Bujías, cables, tapa rotor, empaques, bombas, bandas o correas, etc.].

En conclusión el sistema OBD II, generaliza y facilita la forma de leer códigos almacenados en la computadora de a bordo, pero es el mecánico el encargado de analizar estos códigos, para discernir, y encontrar la razón u origen del problema de un motor, una transmisión, o un sistema de frenos.

Los sistemas computarizados de los vehículos actuales, aparte de controlar, las operaciones del motor, también pueden ayudarle a encontrar problemas.

Estas computadoras han sido programadas, con habilidades especiales de prueba. Estas pruebas verifican los componentes conectados a la computadora, que se usan, para suministro de combustible, control de velocidad de marcha en vacío, sincronización de encendido, sistemas de emision, y cambios de marcha en la transmisión.